10 NZSw12 Europa przestała lubić diesle
Rozmowa z dr. inż. Rafałem Setlakiem, prodziekanem ds. kształcenia Wydziału Elektrycznego Politechniki Śląskiej
Europa przestała lubić diesle
Panie doktorze, od kilku miesięcy rozmawiamy o pojazdach elektrycznych. Co w tym czasie się zmieniło w świecie elektromobilności?
Zmian jest sporo. I do tego te zmiany są zaskakujące, nawet dla pasjonatów pojazdów elektrycznych. Z danych sprzedażowych wszystkich nowych aut w Europie za miesiąc wrzesień 2021 wynika, że najchętniej kupowanym autem przez Europejczyków była... elektryczna Tesla 3. Nie chodzi tu o prowadzenie tego modelu wśród aut bateryjnych ani o ograniczenie się do analizy sprzedaży w krajach skandynawskich. Pojazd elektryczny pierwszy raz w historii był po prostu najczęściej kupowanym autem w 27 państwach Europy i zepchnął na drugie miejsce wolumenu sprzedaży dotychczasowego lidera, czyli VW Golfa. I to zepchnięcie nie wynika ze sprzedaży więcej o kilka aut. Różnica wyniosła prawie sześć tysięcy więcej aut elektrycznych niż spalinowych z drugiego miejsca rankingu.
Czy to oznacza, że Europejczycy zakochali się w pojazdach elektrycznych?
Na to wygląda, ale pamiętajmy, że to dopiero pierwszy miesiąc takiej przewagi. Ciekawe jest, co zobaczymy w statystykach sprzedaży w roku 2022. Jeśli prześledzić dane sprzedażowe z rynku europejskiego, to ten rok pokazał, że o ile przed pandemią proporcja aut bateryjnych do spalinowych była taka, że około dziersięć razy częściej kupowane były auta z silnikami wysokoprężnymi niż bateryjne, to zaledwie dwa lata wystarczyły, aby na jeden kupowany pojazd z silnikiem wysokoprężnym przypadał jeden pojazd elektryczny. Europa przestała się lubić z dieslami i w to miejsce wchodzą od razu pojazdy elektryczne.
Korzystając z tego, że wchodzimy w rok 2022, czy moglibyśmy pokusić się o prognozy co będzie się dalej działo?
Zacznijmy od tego, z czym borykamy się obecnie. Od kilku miesięcy obserwujemy w branży motoryzacyjnej tzw. kryzys półprzewodnikowy, który powoduje, że na rynku europejskim brakuje nowych aut. Dochodzi do sytuacji, że roczny używany samochód jest sprzedawany za cenę nowego lub wyższą, ponieważ nowego nie da się kupić. Producenci pozbawieni nieograniczonego dostępu do procesorów i układów scalonych muszą decydować jakie auta są w stanie jeszcze produkować, a jakie muszą czekać z produkcją na przyszłość. Aby zachować zadowalające zyski wielu producentów widzi, że warto teraz produkować droższe pojazdy elektryczne i to do nich montować posiadane układy scalone. Te pojazdy od razu znajdują klientów. Do tego dochodzą kłopoty z cenami i dostępnością stali i stopów metali, co za chwilę może przerodzić się w kolejne problemy dla producentów aut. Ale z drugiej strony na tej sytuacji wygrywają producenci, którzy posiadają wdrożone technologie budowania nadwozi samochodów z aluminium czy innych materiałów nieżelaznych. Te dwa kryzysy na pewno będą pewną nauczką na przyszłość, co może spowodować, że producenci jeszcze szybciej niż nawet sami przypuszczali porzucą plany dalszego produkowania aut spalinowych.
A co, jeśli nie spełnią się te czarne scenariusze kryzysów materiałów do budowy aut?
Oby tak było oczywiście. W takim przypadku będziemy widzieli coraz szybsze budowanie kolejnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych w Europie i w Polsce. Przewidywane jest, że musi być ich aż 10–20 więcej niż obecnie, aby osiągnąć wymagane redukcje emisji CO2 przez samochody w Europie. Od tego już raczej nie ma odwrotu i sytuacja tylko przyspiesza. Dla obecnych i przyszłych właścicieli aut elektrycznych to dobre wiadomości. Ale ciekawostką jest to, że w krajach, w których dość późno zabrano się za rozwój elektromobilności, czyli np. w Polsce, widoczny jest duży procentowy udział szybkich ładowarek DC w całej populacji stacji ładowania. W Polsce to około 30 procent. Kraje, które od dawna rozwijały elektromobilność, mają paradoksalnie na rynku większy niż u nas udział ładowarek tzw. wolnych AC.
Czyli można wysnuć z tego wniosek, że warto być w ogonie rozwoju?
Tak to właśnie wygląda. I jeszcze dodajmy, z czego to wynika. Oczywiście kraje, które posiadają ilościowo więcej punktów ładowania niż Polska, musiałyby ponosić ogromne koszty, aby uzyskać te same udziały procentowe ładowarek szybkich DC w całkowitej ich liczbie. Ładowarki AC są znacząco tańsze w zakupie, zatem można ich w tym samym czasie postawić znacznie więcej niż ładowarek DC. Energia z tych ładowarek też jest tańsza niż z ładowarek DC, co akurat przemawia do kieszeni i wyobraźni kierowców, którzy mogą być zdziwieni, że szybkie naładowanie pojazdu EV z ładowarki DC może kosztować więcej niż paliwo potrzebne na przejechanie tego samego dystansu. Drugi powód to po prostu fakt, że z biegiem czasu dostępnych jest coraz więcej sprawdzonych i dobrze zaprojektowanych technologii ładowania, co dodatkowo obniża koszty zakupu. Technologia w czasie tanieje, zatem zaczynając przygodę z elektromobilnością w Polsce kilka dobrych lat po innych krajach europejskich, zaczęliśmy wtedy, gdy na rynku można było już wybierać z wielu ofert producentów ładowarek DC. Wiec faktycznie, czasami warto poczekać z wdrażaniem technologii.